|
PANORAMA No. 2 9
HOOG EN MASSIEF.
20 JULI
D
e moeilijkheden, die de
uitbreiding der groote
steden meebrengt, beschouwd in verband
met het zich daardoor steedsintensiever ontwikkelend verkeer,
hebben de laatste jarende vormen
aangenomen van problemen, die
dringend oplossing eischen. In
haast elk onzer groote steden
bezitten we dan ook een commissie, wier taak het is deze
echt moderne vraagstukken in
studie te nemen en tot een bevredigende oplossing te brengen.
Het werk dezer commissies is
zwaar en de uit den weg te
ruimen moeilijkheden zijn groot,
maar het wordt alles toch feitelijk gering en zelfs onbeduidend,
vergeleken met de taak waarvoor een dergelijke commissie
van de stad New-York zich
geplaatst ziet. Geen stad ter
wereld waar het uitleg- en verkeersprobleem zulke, bijna
angstaanjagende verhoudingen
heeft aangenomen, omdat de
toestand thans zoo is, dat heel
het industrieel en handelsleven
van deze gigantische stad zich
geconcentreerd heeft op een
betrekkelijk klein plekje van
haar bodem.
Het hart der stad is, gelijk
men weet, het eiland Manhattan,
tusschen de Hudson en East
River. Op dit eilandje staan de
tientallen wolkenkrabbers bijeen
„getroept", zooals men dat
daar typeerend noemt; het geheel dier groote grauwe gevaarten levert vanaf de rivierzijde een schouwspel, dat eenig
is in de wereld; het geeft een
overweldigenden indruk van
macht en grootheid.
Op Manhattan staat o.a. Park Row building, de eerste „skyscraper”, voltooid in 1889 en 120 M. hoog. Thans is dit natuurlijk
één der kleinste; men ziet er het Cunardgebouw met 25 verdiepingen;
het hotel Mc Alpin, dat 1620 kamers bevat; het Equitable-gebouw
met 39 verdiepingen. En dan het hoogste gebouw der wereld, het
beroemde Woolworth building met 55 verdiepingen; de hoogte bedraagt 250 M. De Amerikaan noemt dat in beeldspraak, waaraan
hij zich zoo graag en overdreven te buiten gaat, de Kathedraal
van den Handel. En het laat zich ook wel verklaren, wanneer men
bedenkt dat in dit gebouw 15.000 menschen dagelijks werkzaam
zijn! In de andere gebouwen is het natuurlijk naar verhouding.
Het ergste van het geval nu is, dat de honderdduizenden, die overdag Manhattan bevolken, ’s morgens moeten komen en 's avonds
weer naar huis gaan. Denk u even het verkeer in op de NewYorksche spitsuren! Het getal particuliere auto's durven wij zelfs
niet te benaderen; talloos zijn de autobussen; onder den grond
snort de „subway”, erboven raast de „elevated”, de luchtspoorweg.
Maar de bevolking van New-York en dus ook van Manhattan
wast zoo snel aan, dat het verkeer binnen zeer afzienbaren tijd niet
meer op te lossen moeilijkheden zal geven, indien niet ingrijpende
veranderingen plaats hebben, veranderingen die zelfs een totale wijziging van het stadsbeeld omvatten.
Voor de bestudeering van het grootste vraagstuk, waarvoor
New-York zich ooit zag geplaatst en de oplossing daarvan is een
speciale commissie ingesteld, „the committee on Regional Plan.”
Zooals blijken zal zijn de plannen, die de New-Yorksche
DmObR^^nTERS HOOGEE
of
GEOOTEE
commissie in studie genomen
heeft, echt Amerikaansch: kolossaal en grootsch, voor ons bijna
fantastisch, hetgeen toch inderdaad niet het geval is, want de
Amerikanen zijn in dit opzicht
te nuchter en zakelijk om aan de
fantasie veel ruimte te laten.
De uitvoering en voltooing der
plannen zullen ongeveer 30 a
35 jaar eischen. Wat 35 jaar
voor een stad beteekenen, kunnen we eenigszins nagaan,
indien we over deze tijdruimte
terugblikken, in plaats van haar
in de toekomst te overzien.
In 1894 was de bevolking
van New-York nog slechts de
helft van wat zij nu is. Ondergrondsche spoorwegen waren
onbekend; auto's waren zoo
goed als niet in gebruik. Er
waren geen tunnels onder Hudson en East River, en slechts
één brug, Brooklijn bridge, die
Manhattan met Long Island
verbond. De eerste New-Yorksche wolkenkrabber was sedert
eenige jaren voltooid; in ’t kort
het stadsbeeld was absoluut
verschillend van dat in 1929
en het leven der New-Yorkers
geheel anders. Naar alle waarschijnlijkheid zal er nog meer
verschil bestaan tusschen 1929
en 1964 dan er was tusschen
1894 en 1929. Een zeer groot
verschil zal wel zijn dat, wanneer de plannen der experts
van de commissie verwezenlijkt
worden, de New-Yorker van
1964 iets zal teruggewonnen
hebben van de vrijheid, de
ruimte en het comfort, door
den New-Yorker van 1929
opgeofferd aan wat hij beschouwt als vooruitgang. Zeker
zal de inwoner van 1964
ruimer wonen, indien hij dat verlangt. Ook zal hij niet zooveel
tijd behoeven door te brengen in autobussen, ondergrondsche of
luchtspoor zooals thans het geval is, of hij moet er bepaald plezier
in hebben. Hij zal niet zooveel gevaar op de open straat hebben
te trotseeren. Indien hij het verkiest zal hij zich gemakkelijk en vlug
kunnen verplaatsen — maar waarschijnlijk zal hij daar niet veel
behoefte aan gevoelen, want zijn werkgelegenheid, zijn plaatsen
van ontspanning, de scholen voor zijn kinderen, de winkels, zullen
alle veel gunstiger gelegen zijn ten opzichte van het punt waar hij
woont, dan thans.
De plannen, tot welks uitvoering de commissie het meest geneigd is, bestaan hierin dat de stad uitgelegd wordt en bestaan
zal uit z.g. eenheden; iedere eenheid heeft den vorm van het gedeelte van een circel, dat besloten is tusschen twee straallijnen.
De groote zaken en industrieën zullen verdeeld zijn over de verschillende eenheden, en de daarin werkzaam zijnden kunnen gaan
wonen in de eenheid, waarin hun werkgelegenheid is gevestigd.
Iedere eenheid zal natuurlijk ook de noodige scholen bevatten. Dan
zal de New-Yorker van 1964 ook meer van frissche lucht en de
natuur kunnen genieten dan de huidige inwoner, want de bedoeling
is op de grenzen der eenheden uitgestrekte parken aan te leggen.
En wat vooral het stadsbeeld zal wijzigen, is de bouw der huizen.
Een der leden van de commissie had het idee geopperd voor een
stad, die meer nog dan het tegenwoordige New-York, haar uitbreiding in de hoogte zou zoeken. Hij had zich eenige straten
2
|